Ferjefri E39 har eit vidare samfunnsperspektiv enn samferdsle!

Regjeringa har gjeve løfte om at ei storsatsing for ferjefri E39 frå Kristiansand til Trondheim skal realiserast i løpet av 20 år. Prislappen er sett til 150 milliardar 2013-kroner. Også opposisjonen på Stortinget stør desse planane, - noko som lovar godt for gjennomføring av prosjekta. Realiseringa vert ikkje avhengig av skiftande stortingsfleirtal.

150 milliardar er mykje pengar, og representerer den største satsinga på samferdsle for Vestlandet nokon gong. Spørsmålet er om ei slik satsing berre skal sjåast på som eit samferdsleprosjekt. Realiseringa av ferjefri E39 vil ha stor innverknad på mange andre samfunnssektorar enn samferdsle, og bør difor sjåast på i eit langt breiare perspektiv.

Nett dette skjedde då Fornebu flyplass vart nedlagt og ny storflyplass for Austlandet vart lagt til Gardermoen. Det store fleirtalet at brukarane av flyplassen arbeidde og budde i Oslo og områda sør for hovudstaden. Det var og hit dei fleste tilreisande skulle. Den mest livskraftige delen av næringslivet og dei mest etterspurte områda for busetnad låg sør for Oslo. Som eit reint samferdsleprosjekt var det difor naturleg å leggja den nye hovudflyplassen i same del av Austlandet som Fornebu.

Dette vart ikkje endeleg løysing fordi Stortinget valde å sjå den store investeringa i ny flyplass i eit breiare perspektiv. Dei indre delane av Austlandet hadde i mange år sakka akterut i utviklinga både med omsyn til arbeidsplassar og innbyggjartal. Samstundes var det nord for hovudstaden at det var store og frie område for nærings- og bustadareal. Oslo sentrum og områda sør for byen var eit samanhengande pressområde som opplevde vekstsmerter som ville bli enno meir tydeleg med ein ny storflyplass i same område.

I dag ser vi kor vellukka denne overordna avgjerda har vore. Trafikken på Gardermoen har auka slik at den sist februar for første gong er større enn Kastrup utanfor København. Den sterkaste veksten i folketalet skjer no i kommunane nord for Oslo. Her er det som følgje av flyplasslokaliseringa etablert ei rad nye arbeidsplassar som langt meir enn tidlegare fører til balanse mellom folketal og arbeidsplassar i denne delen av Austlandet. Dette har skjedd samstundes som kommunane sør for Oslo har klart seg godt og fått ein vekst og ei utvikling som i større grad enn elles er muleg å ha styring over.

Utbygginga av Gardermoen er døme på eit vellukka samferdsleprosjekt som samstundes har vorte eit samfunnsbyggingsprosjekt for heile Austlandet. Lærdomen frå suksessen med Gardermoen må vi ta med oss i vurderinga av traséval for ferjefri E39 mellom Leirvik og Bergen. Reisetid for ein liten minoritet av innbyggjarane i denne regionen, må ikkje få meir vekt enn omsynet til det store fleirtal eller dei mange andre positive ringverknadene som ein indre trasé rundt Bjørnafjordbassenget vil få.

I 60 år har det i stor grad vore semje om at skjergarden og området i 100-metersbeltet frå sjøen skal vernast for all utbygging. Dette arealet er sett på som ein viktig ressurs for rekreasjon for nærmiljø og tilreisande både i dag og for all framtid. For forsering av ytre Hardangerfjord og Boknafjorden er det ikkje realistisk å gå rundt fjordbassenget slik tilfellet er for Bjørnafjorden. Både trekantsambandet og Rogfast løyser problemet med tunnellar under fjordane. For Bjørnafjorden er det derimot tale om ei flytebru som vil bli verdas lengste. Med sideforankring som Statens vegvesen tilrår for å halda

investeringskostnadene så låge som muleg, vert i tillegg fleire kilometer til sides for brua gjort uttilgjengeleg både for fiske og sjøforsvaret.

Dersom trafikken frå nye E39 kjem i land i Os, vert det ikkje opna opp for ein kvadratmeter meir areal for næringsverksemd eller bustadbygging enn tilfellet vil vera utan bru over Bjørnafjorden. Heile Os er eit pressområde som vert enno meir attraktivt når den vedtekne nyvegen frå Rådal til Svegatjørn står ferdig om 5-6 år. For denne viktige parsellen arbeidde Statens Vegvesen i ei årrekkje for ein trasé i dagen gjennom store delar av Fana fram til Rådal. Omsynet til bu-, natur- og kulturmiljø førte til politiske vedtak om å leggja parsellen i ein på det næraste samanhengande tunnell. Dette har fordyra og i neste omgang forseinka gjennomføringa av dette prosjektet. Noko tilsvarande vil utan tvil bli resultatet om det no vert gjort politisk vedtak om å arbeida vidare med det midtre alternativet mellom Leirvik og Bergen.

At det no tykkjest teknologisk muleg å kryssa Bjørnafjorden, er ikkje på langt nær tilstrekkeleg argument for å velja ei slik løysing. Ein fjord utan menneskeskapte inngrep har vore, er og vil i enno større utstrekning verta ein ressurs for oss på Vestlandet. Det er eit overgrep mot dei mange som opp gjennom historia har kjempa for å ta vare på naturen vår, og for framtidige generasjonar som skal få energi og helse av å oppleva ein urørt natur, å leggja ein firefelts betong- og asfaltkoloss over Bjørnafjorden. Det einaste vi får igjen for øydelagt natur- og bustadmiljø er ei marginal redusert reisetid. Med eit slikt innsnevra perspektiv ville politikarane våre ha valt å utvida Fornebu eller bygd ein ny hovudflyplass sør for Oslo i staden for på Gardermoen. Det er i dag ikkje vanskeleg å sjå at eit slikt vedtak ville vore eit alvorleg feilgrep.

Investering av 150 milliardar for å gjera E39 ferjefri er langt meir enn eit samferdsleprosjekt. Mange andre omsyn må telja med når traséval skal gjerast. Indre trasé mellom Leirvik og Bergen er langt meir framtidsretta for samfunnsutviklinga både i Bergen og resten av Hordaland. Når også indre trasé oppfyller ønsket om å gjera kyststamvegen ferjefri, bør valet vera lett. Folkeaksjonen mot bru over Bjørnafjorden vonar at både fylkesutvalet i Hordaland, Samferdsledepartementet og Regjeringa ser trasévalet i same samfunnsperspektiv som vi gjer.

Egil H. Haugland

FMBOB