Ferjefri E39 Aksdal-Bergen: Val av trasé over eller rundt Bjørnefjorden

BREV TIL MILJØVERNDEPARTEMENTET:

Bakgrunn

På oppdrag frå Samferdselsdepartementet arbeider Statens Vegvesen (SVV) med innstilling om val av alternativ for nemnde del av ny kyststamveg mellom Kristiansand og Trondheim. Det ligg føre både konseptvalutgreiing (KVU) og kvalitetssikringsrapport (KS1), den siste frå juni 2012 utarbeidd av konsulentfirmaet Dovre og Transportøkonomisk Institutt.

SVV skal innan nyttår leggja fram si innstilling til trasé for Samferdselsdepartementet, som ønskjer å innarbeida planen i Nasjonal Transportplan som er venta ferdig i mars 2013.

Realisering av Kyststamvegen er ei oppgåve av nasjonale dimensjonar. Det er stor grad av semje om at denne satsinga er naudsynt. Det er óg i stor grad semje om at Kyststamvegen må gjerast ferjefri. Den nyleg stifta Folkeaksjonen mot bru over Bjørnefjorden stør opp om dei ambisiøse måla som vegstyresmaktene no har sett seg.

Bakgrunnen for at Folkeaksjonen er etablert, er uro for at det vert teke einsidig omsyn til eit avgrensa tal faktorar ved val av trasé, og at omsynet til natur og miljø – m.a. bustadmiljø – vert tona ned. Ein av årsakene til denne uroa er innhaldet og konklusjonane i dei nemnde rapportane (KVU og KS1). Vi finn det difor rett å ta direkte kontakt med fagdepartementet for natur og miljø for å gjera merksam på korleis vi vurderer kva konsekvensar val av vegtrasé mellom Leirvik på Stord og Endelausmarka i Os kan få for innbyggjarane rundt Bjørnefjordbassenget, og for natur, miljø og kulturlandskap som er ein fellesressurs for samfunnet vårt.

Alternativ for Leirvik – Bergen

Det har vore arbeidd med eit stor tal alternativ for trasé rundt eller over Bjørnefjorden. I tillegg til 0-alternativet og fleire alternativ som framleis gjer bruk av ferje over Bjørnefjorden, har planleggjarane sett på ei ferjefri kryssing av fjorden (K4C), og ulike alternativ for ferjefri trasé rundt fjordbassenget (K3 i vest over Austevoll, og K5A/K5B i aust over Tysnes og Fusa).

I dei rapportane som så langt ligg føre, er det lagt avgjerande vekt på «prissette konsekvensar» relatert til m.a. trafikkmengd, reisetid, arbeidsmarknadseffekt og investeringstrong. Dei «ikkje-prissette konsekvensane» er kort omtalt og til ein viss grad problematisert, men konklusjonen er at dei ikkje tykkjest å endra vektlegginga av alternativa,

og dermed kan sjåast bort frå i prioriteringsprosessen. Denne konklusjonen uroar Folkeaksjonen sterkt.

«Ikkje-prissette konsekvensar» er typisk omsyn til natur, miljø og kulturlandskap. Her må det skytast inn at det nett er omsynet til negative konsekvensar for natur og miljø som er nytta for å velja bort alternativ K3 over Austevoll, utan at det på nokon måte er godtgjort at det er gjennomført ein grundig analyse av korleis dette alternativet kjem ut i ei samanlikning med K4 eller K5.

I den fasen vi no står, er det god grunn til å rekna med at ein vil stå attende med anten ei flytebru over Bjørnefjorden frå Reksteren på Tysnes til eit landingspunkt på sørsida av Os kommune (K4C), eller ein noko lengre trasé langs austsida av fjordbassenget over Tysnes og Fusa og kryssing av Samnangerfjorden for å knyta vegen til vedteken E39 frå Svegatjønn i Os til Rådal i Bergen (K5A/K5B).

Det er opplyst at K4C har ei lengd mellom Leirvik på Stord til Bergen på 77.1 km, noko som representerer ei reisetid på 51.4 minuttar. Til samanlikning er det mest aktuelle K5-alternativet (K5B) på 100.4 km med ei reisetid på 66 minuttar. Dei reisande vil m.a.o. spara 23.3 km og 15 minuttar køyretid med val av kryssing av Bjørnefjorden med flytebru.

Det er opplyst at det førebels er rekna med at 5 km av K4C vil bli lagt i tunnel, mot 25 km av K5B. Av dette følgjer at begge desse alternativa vil ha om lag like lange trasear i ope lende der potensielle konfliktar med natur, miljø og kultur er til stades. Når både KVU og KS1 konkluderer med at dei «ikkje-prissette konsekvensane» vert rekna å vera like i alternativet med flytebru over Bjørnefjorden (K4C) og alternativet med veg om Fusa (K5), stiller Folkeaksjonen seg undrande til dette. Dette vil vi grunngje i det følgjande.

Omsyn til natur, miljø og kulturlandskap

Både K4C og K5 vil gå innom kommunane Tysnes og Os på vegen mellom Leirvik og Bergen. K5 vil i tillegg gå gjennom Fusa kommune som vurderer å få stor nytte av eit slikt traséval. I Tysnes vil begge alternativa representera utfordringar for natur, miljø og kulturlandskap. Kor store konfliktane kan bli, vil m.a. avhenge av kor mykje av vegtraseane som vil bli lagt i tunnel, - jfr. opplysningane om at ein reknar med 5 km med tunnel for K4C mellom Stord og Os, mot 25 km med tunnel for K5. Ved val av K5 vil Fusa få utfordringar knytt til natur, miljø og kulturlandskap, medan Os får slike utfordringar dersom K4C vert vald. Spørsmålet er om desse utfordringane er jamstore, og kor stor vekt ein skal leggja på dei negative konsekvensane som ikkje vert prissett samanlikna med dei prissette konsekvensane.

E39 vil gå gjennom Tysnes i begge dei to mest aktuelle alternativa. Kommunen har 2.800 innbyggjarar og er grisgrendt med 11 innbyggjarar pr. kvadratkilometer. Fusa har ein liknande struktur, med eit folketal på 3.850 og 10 innbyggjarar pr. kvadratkilometer.

Situasjonen er ein heilt annan i Os. Her er folketalet 18.000 og i sterk vekst. Store delar av kommunen er tettbygd med 130 innbyggjarar pr. kvadratkilometer. Det seier seg difor sjølv at utfordringane for kultur og miljø vil vera langt større for innbyggjarane i Os enn i Tysnes og Fusa.

Alle kommunane rundt Bjørnefjordbassenget har ei sers verdfull kyststripe. I plansamanheng og ved handsaming av einskildsaker er det lagt avgjerdande vekt på å ta vare på denne

ressursen både for dei mange som i dag gjer bruk av kystlandskapet og for komande generasjonar. Os kommune sin nærleik til Bergen og det storet talet på innbyggjarar i eigen kommune, gjer at skjergarden i Os vert nytta av lokalt busette og tilreisande i betydeleg større grad til rekreative føremål for den nest største byen i landet enn skjergarden i Tysnes og Fusa. Dette er nok ein indikasjon på at utfordringane knytt til natur og miljø må vurderast som betydeleg større for alternativ K4C enn alternativ K5.

Konklusjon

Folkeaksjonen mot bru over Bjørnefjorden er positiv til målet om å gjera Kyststamvegen ferjefri. Forsering av Bjørnefjorden har vore sett på som ei av dei største utfordringane for å nå dette målet. At det no tykkjest vera teknisk mogleg å kryssa fjorden med ei bru, er sjølvsagt fascinerande for vegplanleggjarar og næringsliv. Vi er likevel sterkt uroa over at omsynet til Bjørnefjorden – innseglinga til Hardangerfjorden – samt eit sårbart kystmiljø i Os og den tette busetnaden langs ein framtidig firefelts vegtrasé med stort innslag av gjennomgangstrafikk, vert lagt alt for liten vekt på.

I vårt tilfelle finst det eit alternativ som vernar natur og miljø i langt større grad enn trasé K4C, og som i tillegg knyt Fusa, Kvinnherad og Hardanger langt betre til hovudvegen langs Vestlandskysten. Dette alternativet opnar og opp for utvida utbyggingsareal for Bergensområdet, og fører til ei meir balansert utvikling av kommunane rundt Bjørnefjordbassenget.

Dersom vegstyresmaktene i denne fasen av planprosessen konkluderer med at det no berre skal arbeidast vidare med alternativ K4C – slik Folkeaksjonen er redd for – er det grunn til å frykta at konsekvensane for natur, miljø og kulturlandskap vert undervurdert. I så fall kan ein anten enda opp med langt større øydeleggingar av natur og bustadmiljø i Os enn ønskjeleg, eller at kostnaden med å gjennomføra K4C vert større enn ein til no har rekna med. Ein slik kostnadsauke for K4C under framtidig arbeid med vegplanane, kan på nytt gjere alternativet K5 aktuelt. Dersom ein alt no vel bort K5, taper ein i så fall verdfull tid og står i fare for å forseinka gjennomføring av det ambisiøse vegprosjektet.

Vi vonar at vi med dette brevet oppnår at Miljøverndepartementet så snart som råd er, vil engasjera seg i val av alternativ for vegtrasé mellom Leirvik og Svegatjønn-Rådal. Som faginstans for mange av dei «ikkje-prissette konsekvensane» er det viktig at Miljødepartementet kjem på banen tidleg nok til å ha innverknad på utfallet av planprosessen.

Knut I. Børgesen

Egil H. Haugland FMBOB